Par Zied Mahjoub | Émission "Le Récap" du 27 mars 2026

Inscrit au Plan de développement 2026-2030, le projet de Train à Grande Vitesse (TGV) reliant Bizerte à Ben Guerdane suscite autant d'espoir que d'interrogations.

Ce vendredi, au micro du Récap, le Dr Brahim Soua, expert international en infrastructures ferroviaires et acteur clé du projet marocain Al Boraq, a livré un diagnostic technique et financier rigoureux.

Entre ambition d'État et pragmatisme économique, décryptage d'un chantier pharaonique.
C'est une voix d'autorité qui s'est exprimée ce vendredi sur les ondes de RTCI.

Pur produit de l'école publique tunisienne et expert sollicité à l'échelle mondiale — du premier train à hydrogène aux lignes à grande vitesse africaines —, le Dr Brahim Soua a salué la décision du Conseil ministériel du 25 février 2026 d'inscrire le TGV au plan quinquennal.

Un tracé de 500 km : l'impératif du séquençage

Si le corridor logistique Bizerte - Ben Guerdane fait rêver, le construire d'un seul bloc relève de la gageure.

Pour l'expert, viser 500 kilomètres en une seule phase est « prématuré » et « très ambitieux ».

L'approche par étapes : Dr Soua préconise une réalisation séquencée.

La priorité absolue doit être de relier d'abord deux grands pôles économiques viables (par exemple Tunis et Sousse ou Sfax) pour amorcer la rentabilité du projet, avant d'envisager les extensions vers le Nord et le Sud profond.

L'équation économique : coût au kilomètre et prix du billet

Le nerf de la guerre reste le financement, estimé globalement à près de 20 milliards de dinars. L'expert a livré des repères chiffrés implacables pour comprendre l'ampleur de l'investissement :

Le coût de construction : L'infrastructure d'une ligne à grande vitesse exige en moyenne un investissement colossal avoisinant les 66 millions de dinars par kilomètre.

L'accessibilité tarifaire : S'appuyant sur l'expérience marocaine, Brahim Soua s'est voulu rassurant pour le citoyen. Un billet de TGV n'est pas nécessairement un produit de luxe.

À titre de comparaison, un trajet de 230 km pourrait être proposé autour d'une trentaine de dinars, sous réserve d'une politique tarifaire étudiée.

Le seuil de rentabilité : Pour que ce modèle financier tienne la route et ne creuse pas le déficit public, l'expert estime que la ligne tunisienne devra impérativement capter un minimum de 3 millions de passagers par an.

Le dilemme technique : séparer les passagers du fret lourd

L'une des clarifications majeures de cet entretien concerne l'utilisation de la ligne. Le TGV tunisien ne sera pas la solution miracle pour le transport de marchandises.

Dr Brahim Soua a rappelé une contrainte physique fondamentale : la grande vitesse est conçue pour des essieux légers (environ 16 tonnes), idéaux pour les passagers. Il est techniquement inconcevable d'y faire circuler des trains de fret lourds, comme ceux dédiés au phosphate, qui nécessitent une tolérance de 22 tonnes par essieu. La séparation des réseaux est donc incontournable.

Gafsa et le phosphate : l'urgence absolue qui ne peut attendre

Interpellé sur l'absence du bassin minier dans le tracé principal, l'expert — lui-même originaire de Gafsa — a tranché le débat. Si le TGV est le projet de la décennie à venir, la réhabilitation de la ligne classique pour le transport du phosphate est, selon ses termes, une « urgence absolue ».

Cette mise à niveau du réseau métrique historique ne nécessite ni réflexion prolongée ni études supplémentaires : c'est une action de sauvetage immédiate, indispensable pour relancer le poumon économique du pays, indépendamment des rêves de grande vitesse.

Retrouvez l'intégralité de l'entretien avec le Dr Brahim Soua en podcast sur le site de RTCI et sur nos plateformes digitales.

https://youtu.be/Xsolv7gBFDQ?feature=shared

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